Излишняя загазованность воздуха, возникающая вследствие плотного транспортного движения, уменьшает стоимость жилой недвижимости на 10%. По этой же причине на некоторых улицах центра города не может быть элитного жилья.
Сегодня очевидно, что содержание промышленных предприятий в черте города не только ухудшает экологическую ситуацию, но и создает проблемы в транспортной инфраструктуре. Большинство крупных городов в мире построено по обратному принципу: в центре и «серединной зоне» находятся деловые, торговые и жилые районы. А заводы и фабрики строятся за городом, в специально созданных для этой цели промышленных зонах.
В то время как в развитых странах на промышленные объекты отведено около 10% городской территории, в Петербурге промзона занимает около 45%. Из-за наличия предприятий в «серединной зоне» города плотность населения на территории Санкт-Петербурга распределяется неправильно и неудобно. Во всем мире в крупных городах плотность населения в центре невысока, потом она возрастает, а по мере приближения к окраине снова уменьшается. В Петербурге же, как во многих городах России, на окраине находятся так называемые «спальные районы», практически не имеющие рабочих мест, откуда ежедневно в «серединную зону» на производство едут тысячи людей. Отсюда проблемы с транспортом, давка, пробки, повышенная нагрузка на дороги.
Коммерческая недвижимость дешевеет
«В отличие от торгового центра, для которого наиболее важным фактором является проходимость (близость к людским потокам), для бизнес-центра гораздо важнее транспортная доступность», — рассказывает Игорь Горский, директор по развитию Becar Realty Group.
В Петербурге, к сожалению, транспортная инфраструктура развивается медленнее, чем зоны деловой активности. Из-за особенностей грунтов, строительство метро в Петербурге является одним из самых дорогих в мире. Неприкосновенность архитектурного ансамбля исторического центра затрудняет строительство новых транспортных развязок в центре. Это приводит к тому, что центр города перегружен транспортом, и проезд через многочисленные «пробки» может занять значительное время.
«Учитывая этот фактор, сегодня арендатор часто пренебрегает престижностью местоположения в пользу транспортной доступности, — говорит Игорь Горский. Исключением являются представительские офисы крупных компаний, которые считают необходимым оставаться в центре из соображений престижности».
Транспортная загруженность центра города является одной из причин смещения зон деловой активности. Так, популярностью стал пользоваться Петроградский район. По сравнению с центром он имеет лучшую транспортную доступность.
Интересом со стороны девелоперов и арендаторов стал пользоваться и Московский район. Это связано, прежде всего, с его хорошей транспортной инфраструктурой. Здесь наибольшей популярностью пользуется Московский проспект, особенно та его часть, которая расположена в непосредственной близости к Адмиралтейскому району. Кроме того, Московский пр – городская трасса, связывающая центр и южные районы, по которой можно попасть в аэропорт. Здесь можно организовать бизнес-центры классов «В», «В+» и даже класса «А».
Жилье в центре перестает быть элитным
Как правило, удобство автомобильного сообщения практически не влияет на стоимость жилья. Однако, она может быть снижена в случае, если окна квартиры выходят на улицы, где периодически скапливаются «пробки» (повышенная загазованность, повышенная шумность). По этим причинам стоимость квартиры, к примеру, на Ивановской улице может быть на 10% ниже тех, которые расположены на близь лежащих улицах. А стоимость жилья на Гороховской (с выходом окон на нее) — до 20% ниже, чем в близлежащих домах. По этим же причинам жилье на Гороховой улице (не смотря на то, что это центр города), не может быть элитным.
Страдают от пробок и жители окраин города. «К примеру, Фрунзенский район проигрывает в стоимости квартир из-за транспортных неурядиц, — рассказывает Игорь Горский. – Станция метро здесь всего одна («Купчино»), при этом район зажат между двумя ветками железной дороги, которые существенно затрудняют связь с остальным городом». Хронические пробки на виадуках в часы пик портят жизнь и Калининскому району. От пробок страдают Красногвардейский и Выборгский районы. Последний особенно нуждается в новых транспортных развязках.
Западный опыт
В Америке наиболее распространены три метода борьбы с пробками.
Первый метод носит название HOV (high occupancy vehicle). Его суть заключается в том, что последний, крайний левый ряд могут занимать машины, в которых едут не менее двух человек. Если в автомобиле один человек, он занимает любой другой ряд. Желающие взять попутчиков и быстрее проскочить дорожные пробки могут обратиться в специальную справочную, которая координирует людей, направляющихся в одну сторону. Кроме справочных, существуют также и большие стоянки при въезде в город, на которых владельцы автомобилей могут найти себе попутчиков. В результате этот метод успешно применяется в крупных американских городах уже около 20 лет.
Вторым распространенным методом эксперты называют запрет на левый поворот в центре города в час пик, поскольку именно это тормозит движение. Кстати, подобная система ограничений существует и в нашей столице, но часто распространяется не на весь транспорт, а только на грузовой.
Третий метод — это широко практикующийся во многих странах перенос крайнего левого ряда на встречную полосу, то есть своеобразное перераспределение полос в пользу более нуждающихся. Для этого на всем протяжении такого отрезка дороги выставляются специальные дорожные знаки, например оранжевые пластиковые колпаки.
Еще один способ – это эффект так называемой «зеленой волны». К примеру, в Нью-йорке светофоры, стоящие на каждых 20 метрах, работают в едином режиме, и получается «зеленая волна». Отстояв на одном светофоре, ты несколько следующих проезжаешь спокойно. У нас же обратная ситуация. То ли эта «зеленая волна» не отрегулирована, то ли ориентируется на какие-то нереально низкие скорости машин. В итоге мы стоим на всех светофорах.
«Кроме того, снизить количество пробок может грамотная регламентация парковки автомобилей, — говорит Игорь Горский. – В местах наибольшего скопления автомобилей, например, на Невском проспекте, стоимость парковки должна быть очень дорогой, а если водитель припарковался не по правилам, он должен заплатить большой штраф».
Российская борьба с пробками
«Для того чтобы решить проблемы с пробками, нам, прежде всего, нужно ввести в эксплуатацию все строящиеся магистрали: Северо-западную Скоростную магистраль, Центральную дуговую магистраль, Внутреннюю дуговую магистраль, 2-ое полукольцо КАД, – считает Игорь Горский. – Это поможет разгрузить центр от транспортного потока».
Еще одним действенным способом, по мнению Игорь Горского, может введение радиального трамвая. «Трамвайные пути следует проложить от окраины города к его центру», — рассказывает он. Преимуществом такого движения станет возможность быстро добраться с окраины города в его центр.
Поможет разгрузить окраины города от транспортного потока и надземный экспресс.
«Предприняв все эти способы, а, также используя западный опыт борьбы с пробками, мы сможем не только уменьшить интенсивность транспортного движения в центре примерно на 20%, но и увеличить стоимость недвижимости там примерно на 25%»,- завершил Игорь Горский.
Группа компаний «Бекар»
http://www.irn.ru/
Свежие комментарии